#phocagallerypiclens 45-phocagallerypiclenscode-Motocykle/Kawasaki/kawasaki gpz750 t.jpg

Bazując na Istniejącej rzędowej czwórce Kawasaki Z-750, turbosprężarka została umieszczona z przodu cylindrów, blisko „wylotu” , pomagając zmniejszyć tzw. „Turbodziurę”. Przednie oramowanie i podwójna kołyska tworzyły bardziej sztywną ramę i pomagały chronić turbosprężarkę w razie wypadku. 28-mio stopniowe widelce i krótki 1490-cio milimetrowy rozstaw osi pozwalały na szybkie i precyzyjne sterowanie. Motocykl pojedynczy zmienny amortyzator z aluminiowym wahaczem Uni-Trac działał wyśmienicie. Powodem dla którego 750 Turbo przewyższyło wszystkie inne produkcyjne turbodoładowane motocykle był sposób jego wprowadzenia na rynek.

W 1980 roku, Kawasaki utorowało drogę pierwszemu motocyklowi z wtryskiem paliwa – KZ1000G, który opierał się na silniku Z1 900cc i bazował na ramie LTD. Honda zrobiła następny główny krok w rozwoju z swoim pierwszym opartym na wtrysku paliwa i turbodoładowanym motocyklu – CX500TC Wypuszczony w 1982 roku, przewyższał CB900F Hondy i zapewniał większą ekonomiczność niż bazowy model CX500.

We wczesnych latach osiemdziesiątych, producenci samochodów zmagali się z wtryskiem paliwa by dostosować się do ściślejszych norm emisji spalin i rosnących cen benzyny . Dla producentów motocykli była to kolejna okazja by uzyskać więcej mocy. W przeciwieństwie do gaźników, systemy wtrysku paliwa dostarczały odpowiednią mieszankę cały czas – niezależnie od temperatury, na wysokich i niskich obrotach. Dodatkowo strumień powietrza nie musiał przechodzić przez zwężenie by dostarczyć powietrze/mieszankę, toteż średnica przepustnicy mogła być większa. Przez dostarczenie większej ilości powietrza wzrastał potencjał koni mechanicznych.

Do 750 Turbo, Kawasaki opracowało cyfrowy system wtrysku paliwa. Główne zmiany zostały poczynione, poprzez różne czujniki zapewniające płynną i czułą krzywą mocy. Przechowywane kody wskazujące na awarię mogły być odczytane przez technika.

Fabryczne osiągi tego motocykla były na równi z GPz 1100. Czasy na ¼ mili wynosiły niewiele ponad 11 sekund przy prędkości 125 mil na godzinę i przy maksymalnej prędkości 145 mil na godzinę.

W 1985 roku, 750-Turbo prowadzone przez Jay’a Gleasona pokonało ¼ mili w 10,71 sekundy, pokonując własny rekord Jay’a dla najszybszego produkcyjnego motocykla wynoszący 10,84 sekundy i ustanowiony przez niego w 1983 roku na Hondzie V65 Magna.

(Rekord 750 Turbo przetrwał niewiele ponad rok, kiedy to Gleason znowu pobił swój własny rekord na motocyklu Yamaha VMAX, osiągając 9,53 sekundy na ¼ mili.)

W tym czasie rząd Stanów Zjednoczonych podejmował wysiłki by pomóc zakładom Harley- Davidson Motor Company utrzymać płynność finansową i zachować pracę dla obywateli, wprowadzając podatek od importu motocykli o pojemności większej niż 700cc. Jednakże 750-Turbo był produkowany w Japonii, Kawasaki omijało podatek poprzez transport rozłożonych motocykli do Nebraski , gdzie w zakładach ponownie je montowano.

Kiedy udało się uzyskać więcej mocy z wolnossących silników, droższe i skomplikowane turbosprężarki „popadły w niełaskę”. W 1985 rok był ostatnim rokiem kiedy to oferowano na sprzedaż w Stanach Zjednoczonych turbodoładowane motocykle. Kawasaki wyprodukowało około 5500 sztuk turbodoładowanych motocykli w 1984r. i około 2500 sztuk w 1985r.

www.classic-car-history.com