#phocagallerypiclens 45-phocagallerypiclenscode-Motocykle/honda-africa-twin.jpg

Śmiało można powiedzieć, że sprawcą powstania tej maszyny jest legendarny zawodnik Cyril Neveu. To właśnie on był zwycięzcą pierwszego rajdu Paryż–Dakar rozegranego w 1979 roku. Wygrał też rok później. I nic by z tego nie wynikło dla Hondy, bo Francuz jechał Yamahą, gdyby nie to, że w 1982 roku Neveu wygrał Dakar, dosiadając Hondy XL 500 R. Nagły wzrost sprzedaży tego motocykla zastanowił bossów firmy. W 1986 roku Neveu otrzymał od Hondy fabrycznie przygotowaną maszynę – NXR 750. Nie zawiódł i zwyciężył, wygrał także rok później. Gdy w 1988 roku Francuz przesiadł się do samochodu, jego sukcesy na rajdzie Dakar powtórzyli w tymże roku Edi Orioli i w następnym Gilles Lalay – oczywiście na Hondach. Wtedy w afrykańskim rajdzie zaczęto promować nazwę Africa Twin, gdyż właśnie w 1988 r. replika motocykla pustynnego stanęła w salonach. W wielu detalach przypominała ona fabryczną maszynę rajdową. A seryjnymi naklejkami Honda Racing Corporation (HRC) dumnie podkreślała swoje pokrewieństwo z piekielnie drogim NXR-em.

#phocagallerypiclens 45-phocagallerypiclenscode-Motocykle/africatwin.jpg

50 KM to było za mało dla podróżnego enduro, więc w sezon 1990 motocykl wszedł z silnikiem 750 cm3 i o 9 KM większą mocą. Co prawda masa wzrosła do 238 kg, mimo to nowa wersja (RD04) była znacznie dynamiczniejsza niż poprzedniczka. Kolejne zmiany przygotowano na rok 1993. Africa Twin dostała wtedy całkowicie nową ram ę, poprawiono też owiewki i wiele innych detali, zmieniono rozrząd oraz gaźniki. Puszkę filtra powietrza przeniesiono sprzed tylnego koła przed zbiornik paliwa. Te zmiany sprawiły, że moc silnika wzrosła o 2 KM – do pełnych 60 KM. Siedzenie w RD07, zamiast na 880 mm, było teraz na wysokości 865 mm. Nowa rama, niższy środek ciężkości oraz lżejszy tłumik wydechu pozwoliły odchudzić Africę do 230 kg z płynami. Oprócz tego do 23 l zmniejszono zbiornik paliwa. Te ostatnie zmiany spowodowały, że łatwiej było manewrować na parkingu 230- kilogramową maszyną.

Od tej chwili przez 10 kolejnych lat wszystkie modyfikacje XRV 750 spokojnie można zaliczyć do kosmetyki (np. nowy cyfrowy układ zapłonowy, większe obudowa filtra powietrza i tłumik szmerów ssania, lżej działające sprzęgło). Niestety od rocznika 1996 (wersja RD07a) Honda zaoszczędziła na amortyzatorze z regulacją tłumienia dobicia i pneumatycznie wspomaganym widelcu. Prawie niezauważalne zmiany nastąpiły też w owiewce i kanapie. Choć w 1999 roku doszedł konkurent z własnej stajni w postaci Hondy Varadero, zmiany z 2000 roku były już zupełnie niezauważalne. Spodziewano się, że lada moment światło dzienne ujrzy Africa Twin w całkowicie nowej skórze. A tu niespodzianka – sezon 2003 był ostatnim w historii tego kultowego motocykla. Rozpacz miłośników tej maszyny nie miała końca.

Gdy na początku lat 90. powstał polski importer Hondy – firma Motopol – już od pierwszych dni właśnie Africa Twin należała do najlepiej sprzedających się Hond. W sumie do 2003 roku, czyli do zakończenia produkcji, nabywców znalazło około 150 szt. XRV 750. Oczywiście sporo Afric sprowadzono też w prywatnym imporcie. W obu ścieżkach sprzedaży są to w olbrzymiej większości wersje RD05, RD06 i RD07, czyli po największych modyfikacjach przeprowadzonych w roku 1993. Nadal działa funclub użytkowników tego modelu – na www.africatwin.strefa.pl

Honda XRV 750 Africa Twin właściwie nie ma wyraźnych wad. Jedyną, jakiej można by się dopatrzyć, to zbyt wąska kanapa, która podczas dłuższej jazdy zaczyna po prostu rozcinać tyłek na pół. Dlatego modne były przeróbki kanap. Szczególnie w Niemczech, ale i u nas też je modyfikowano. Do wad wersji z lat 1990-93 należy też zbyt duża wysokość kanapy. Czasami występują uszkodzenia pompy paliwa, łożysk główki ramy, linki napędu prędkościomierza, a także łożysk tylnego koła. Są to jednak wypadki bardziej jednostkowe niż typowe. Lista zalet Afriki jest o wiele dłuższa: nie do zamordowania silnik, którego przebiegi do 100 000 km to nic dziwnego, zupełnie niedokuczliwe wibracje silnika, naprawdę dobre hamulce, wszystkie detale i prowadzenie – to tylko niektóre z nich.

Turystyczne enduro – to określenie nie wyczerpuje możliwości XRV-a 750. Bo wielu motocyklistów używa go do codziennej jazdy, a także do poruszania się w lekkim terenie. I jeśli ktoś przyzwyczai się do dużej masy i wysokości motocykla, Africa bez problemu spełni wszystkie jego życzenia. A z racji niezawodności będzie dobrym przyjacielem. Africa Twin, po której nie widać jakiegoś wyjątkowego znęcania czy poważnej gleby, jest zawsze warta kupna jako motocykl używany.

Źródło: www.motocykl-online.pl